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爱信极速扩张 自主变速器企业积极应对

近日，作为全球自动变速器三大巨头之一的日本爱信精机在中国市场上频频出手，引得各方极为关注。

5月10日，日本爱信精机株式会社与唐山丰润区政府，签订了一份6AT自动变速器及配套零部件项目的协议。该项目总投资11亿元，计划2019年8月量产，年产40万台。

4月24日，爱信精机附属企业爱信AW株式会社，一天之内先后与吉利汽车控股有限公司旗下吉利罗佑，以及广州汽车集团乘用车有限公司签署合资协议，同样的注册资本金、占股比例，爱信AW牢牢掌握着合资公司的控制权。

根据上述相关协议，2020年爱信AW在中国的年产能为120万台，如果再加上天津与一汽合资项目刚刚新升级的产能，粗略预计，两年后爱信AW6AT在中国的年产能将达到200万台。

仅仅半个月之余，爱信AW在中国的产能布局就已经对市场上的国内自主品牌竞争者构成碾压态势。根据产业内部统计的一项数据，去年国内12先进机体材料首次在国产民机大范围利用家自动变速器骨干企业的总产量是163万台，约占12%的市场份额。而这一切，中国的自主变速器生产企业却走了将近20年。

谁家算盘打的最响吉利、广汽还是爱信

对于此次合资，广汽方面应该是期待已久。变速器供应量不足一直是广汽的痛点之一。由于主要合作方是爱信，变速器供应的缓慢也导致了广汽热销车型传祺GS8在市场冲量阶段显得心有余而力不足，迟迟不前。为此，去年底，广汽集团领导曾专程飞到日本拜访爱信，要求增加变速器供应量。

近日，广汽方面在回应合资问题时的鲜明态度似乎也印证了有这一点，认为与爱信AW的合资将有助于稳定传祺自动变速器的配套，降低成本并培养AT技术人才。

吉利方面也作出了相似的表态，表示合资可以满足对高性能变速器的需求等等。不过市场分析认为，吉利方面可能还是更加看重在价格方面的优势。去年吉利销量已经突破120万辆，而今年更是有望冲击160万辆的更高目标。尽管吉利也有自己的变速器产品，但在市场持续高速增长的态势下，尤其是能够以较低的价格拿到高质量变速器供货保证，怎么看都是一笔合算的买卖。

近年来，在造车新势力、智能联汽车的冲击下，吉利一方面为应对产业格局的变化，推出系列电动汽车的同时，另一方面也在不断反复强调，产业界需要协作开发未来技术和通用的系统，以此面对颠覆性的技术和日新月异的产品挑战。目前可以确定吉利的基本战略是，在巩固硬件制造优势的前提下，发展线上数字技术解决方案。从这方面看，吉利还是要看的更深远一些。

当然，众多业内人士都认为在这一轮的合资过程中，爱信AW才是最精明的。

清华大学汽车工程系教授宋健指出，现阶段很多国家已经提出，预计到2025年或2030年纯燃油汽车将退出汽车市场，随着纯燃油汽车的退出市场，也就同时预示着AT将彻底失去市场，因为纯电汽车根本匹配不上AT技术。

爱信6AT技术于2002年研发成功，至今已有16年历史，弯头由此爱信AW也成为全球最大的6AT生产企业。目前，爱信AW也研制出了前驱动8AT，相对于纯电动AMT、ECT高效自动变速器，基于纯机械系统的6AT很显然处在淘汰边缘。把相对落后技术尽快变现，并腾出手来研发后继技术，恐怕是爱信AW最直接的想法。

值得指出的是，尽管6AT技术已经不算主流的技术，但在中国市场上仍有较强的吸引力。在日系车销量不断走低的前提下，爱信AW与中国自主品牌整车厂的合作，算是最好的选择。过去，中国自主品牌的车企销量并不能满足爱信AW的产量要求，而如今，日渐壮大崛起的中国车企，已经成为爱信AW在中国赛道上最好的载体。

10%市场份额足以培育出核心部件巨头

对于此次合资，湖南大学机械与运载工程学院副教授薛安宁殿伦并不看好。他认为，如果合资放在十年前，也许能够提升相关技术水平，放在五年前或许对产业链发展有拉动作用，而到今天再谈合资，无异于一枚投向自主变速器行业的“炸弹”。

自动变速器产业属于资金和技术密集型产业。就中国的汽车变速器企业而言，十多年来，从无到有，从有到强，发展历程极为艰难。当前，自主自动变速器企业在完成最为艰难的爬坡产品发开之后，正处于批量产出的关键时期。那么，外部新增产能的迅速扩大，将会迅速挤占已有的市场空间。

对于爱信AW的市场策略，北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳，还有更为深刻的思考和判断。他认为，从世界范围来看，AT变速器正在从6AT主流产品向8AT、9AT、10AT方向演变发展。而传统变速器也正在向混动和插电式混动变速器发展，爱信自己也在快速的向混动和插电式混动和纯该装备主要用于该材料的曲折强度电动方面进行升级换代，基于这些，爱信AW在中国自主自动变速器突破关键的时期与中国进行合资，以这样的产品来绑定中国主流整车企业，隐含危害性极大。

而这种危害表现在三个方面：一是合作伙伴的选择，尽管是一个市场行为，但爱信AW选择了中国自主品牌最主流的企业，且企业市场规模大，发展速度较快，爱信AW的合资很有可能会使得自主变速器整车企业丧失链条索具了产业化突破能力。

二是爱信AW在合资中采用的是日式配套体系，这将会使得国内十多年努力，且投入数百亿培育出来的自动变速器产业面临很大的挑战。此外，不仅是国内的AT企业，包括国内AT企业所有技术路线，甚至整车企业都是威胁重重。

三是对于汽车产业而言，自动变速器的作用相当于电脑“芯片”，特别在混动和插电式混动方面作用更加重要。自动变速器产业技术和产业是混合动作和插电式混动技术的产业基础，如果失去了自动变速器产业，就意味着失去了混动和插电式混动节能新能源汽车的核心技术，混动和插电式混对变速器将会再次严重依赖外资，而日本正是混合动力技术全球的领先者。

在中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其看来，爱信AW的合资目的似乎更加具有针对性，可能就是针对自主品牌来的。其中包括主要的竞争者胜力8AT、长城DCT等等。

据了解，胜力8AT曾荣获科技进步一等奖，技术含金量极高。而在一项世界十家变速器背靠背评比中，长城DCT榜上有名，与世界第一品牌DCT数据几乎接近。这些成绩都在说明自主品牌经过二十多年的发展，已经具有了非常强劲的市场竞争力。

李盛其指出，经过多年的艰苦不懈的努力，目前中国四大类自动变速器AT、AMT、DCT、CVT都已经从实验室科研产业化样机走到了市场中去，而且市场的增长率呈两位数增长。随着自主品牌整车市场占有率急剧上升，自主品牌的自动变速器从无到有，一次次突破了重要的技术节点，只要有10%以上市场份额，就足以支撑我国培育出强大的世界知名的企业。这才是客观分析合资影响重要意义所在。

汽车自动变速器行业新格局亟待全面思考

当前，中国经济已经更趋开放，全球化产业协同发展的趋势更加明显。回顾改革开放40年来汽车工业的发展，尤其是汽车零部件的发展，更是经历了残酷的市场竞争和洗礼，市场不会再走回头路。在此前提下，一味强调加强竞争性保护已经几无可能。拆装家具

对此，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出，变速器企业不能单单只看爱信AW合资事件带来的影响，而是要以该事件为契机，反观中国汽车产业缺“心”所带来的重大问题，核心能力亟待提高的本质。

赵福全表示，爱信合资事件其实是一个代表性事件，自动变速器的合资现象映射出了其他产业链发展的“明天”。如果变速器产业今天不能抗压加快崛起，那么未来在新能源汽车、智能联领域，还会出现同样问题，我国汽车零部件产业一定要从根本出发，认真考虑当下出现要如何选择抗压抗折试验机比较好呢的问题。

留给变速器企业的产业窗口期已经不多，如果现在不能通过量产实现技术成果利润的转化，那么接下来的竞争格局将会更加严峻。

通过来自变速器业内的声音可以了解的是，传统变速箱企业，如宁波双林、盛瑞传动、东安动力等等，也已转向新能源技术开发，但实践路径又将会是一种全新的历练。一旦未来技术要求全面变革，不再使用变速箱而采用减速机，变速器企业又将如何生存？

针对爱信AW合资影响，盛瑞传动回应具体发展还有待进一步观察，此种做法是否符合国家战略，是否有利于中国汽车产业的发展，希望相关部门能够给予重视和关注。同时，盛瑞传动也表示，盛瑞8AT不属于盛瑞传动，更属于中国，企业渴望一个有利于8AT发展壮大的良好环境，更希望有一个迅速发展的平台。该企业愿意与所有的整车企业、零部件企业密切合作，共享产品、技术和产业链，加快实现汽车强国的目标。

为提振汽车零配件尤其是关键核心变速器的发展，徐向阳建议，相关部门应该充分在政府采购系统里来凸出自主自动变速器产品地位，为自主企业提供稳定的市场，并且积极推进自主变速器企业与自主整车企业之间的合作。

薛殿伦则建议，有关部门应当出台一系列鼓励整车企业优先配套自主品牌变速器的政策和限制外企恶意倾销落后技术的产业政策。同时，建立自主自动变速器产业联盟，从整车企业、变速器企业到核心零部件企业，包括原材料生产企业、装备制造企业以及政府机构、行业组织等，真正形成产业联盟，抱团取暖。

近日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡强调指出，我国汽车自动变速器企业需要认真思考整个产业的未来，包括下一步市场急需的混合动力汽车的变速器，乃至整个新能源汽车、智能联汽车的技术需求。“中国是一个开放的国家，在开放发展之下，我们一定要认真的关注汽车产业链上的每一个发展方向，打好这一仗”。